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차량 전기화, 더 멀리 나갈 준비되셨나요?


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자료제공/TI 기술지원부


차량 전기화는 지금까지 살펴본 트렌드와 함께 운전의 미래를 오늘의 운전 경험과 매우 다른 모습으로 만들 것이다. 도시는 도로 인프라 및 서로 통신하는 자율 주행의, 탄소 배출 제로의 차들로 채워질 것이다.


최신 디지털 운전석을 완성하는 길
처음 자동차에는 운전자가 목적지(A지점에서 B지점)로 이동하기 위해 경로를 오직 자신의 기억에 의존했고, 차 안에는 나를 즐겁게 해 줄 AM/FM 라디오만 있었다. 전통적인 계기판은 제한 속도로 주행하고 있는지, 그날 계획된 거리를 운행할 수 있는 충분한 가스가 있는 지를 확인할 수만 있었다.
오늘날 우리의 생활 양식은 빠르게 점점 더 많은 기기와 연결되고 있고 자동차 제조업체들은 우리가 자동차를 운전하는 동안에도 그 경험이 계속되도록 할 계획이다.

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[그림 1] 일반적인 디지털 운전석 애플리케이션

우리는 이미 최신 차량의 디지털 운전석에서 이 기술의 기능을 확인할 수 있다(그림 1):
* 고해상도 중앙 모니터에서 3D 내비게이션 및 멀티미디어 기능을 갖춘 인포테인먼트 시스템.
* 다양한 그래픽을 갖춘 완벽한 디지털 계기판 클러스터는 보다 정확한 주행을 제공하기 위해 통합 서라운드 뷰 및/또는 운전자 모니터링 시스템과 함께 중앙 모니터에 표시된 정보를 공유한다.
* 오디오 시스템은 사용자의 장치에서 미디어를 재생할 뿐만 아니라 자동차 외부에서 발생하는 주변 소음과 진동을 제거한다.
* 헤드 업 디스플레이(HUD)는 운전자가 전방 도로에 집중할 수 있도록 증강현실(AR)을 사용하여 실시간 상태 및 기타 도로 정보를 표시한다.
* 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템으로 승객의 경험을 다양하게 한다.

연결된 경험을 가능하게 하고 그들 자신을 차별화하기 위해, OEM은 그들의 디지털 운전석을 디자인할 때 첨단 전자 장치와 소프트웨어를 통합할 것이다. 또한 OEM은 비용을 최적화하면서 원활한 사용자 경험을 위해 운전석의 여러 시스템을 통합하고 있다.
그렇다면 TI는 자동차 고객들이 보다 풍부한 디지털 운전석 환경을 만드는 데 어떤 도움을 주고 있는가? 많은 복잡한 시스템과 마찬가지로, 이 시스템은 고객이 새 차를 선택할 때 고려할 기능들을 가능하게 하는 프로세서와 그 성능에서부터 시작한다.
TI의 "Jacinto 6 Plus"는 디지털 운전석을 염두에 두고 제작된 자동차 프로세서의 "Jacinto 6" 제품군에 추가된 최신 제품이다. 이 프로세서는 나머지 "Jacinto" 제품군과 동일한 코어 플랫폼 및 아키텍처를 공유한다. 이를 통해 고객과 개발자는 동일한 제품 플랫폼 및 소프트웨어를 사용하여 투자를 극대화할 수 있으므로 엔트리 레벨 디자인을 고급 차량으로 확장할 수 있으며, 출시 시간을 단축할 수 있다. "Jacinto 6 Plus" 프로세서는 현재의 "Jacinto 6" 제품군을 더 고성능으로 확장하여 고객이 보다 안전하고 연결된 운전 경험을 가능하게 하는 기능을 추가할 수 있도록 한다.

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[그림 2] "Jacinto 6 Plus"의 향상된 성능

"Jacinto 6 Plus" 자동차용 프로세서는 다음과 같은 방법으로 연결된 차량의 성능을 향상시킨다.
* 기존 소프트웨어 및 하드웨어의 재사용을 쉽게 한다. 최소한의 설계 변경으로 외부 카메라 라우팅과 추가 디스플레이 연결을 포함한 시스템 업그레이드가 가능하다.
* "Jacinto 6" 제품군과 마찬가지로 강력하고 검증된 아키텍처를 활용하여 설계 확장에 따른 OEM의 시장 출시 기간을 단축한다
* 헤드 룸에 동시 실행되는 헤드 유닛 기능, 분석/이미지 조작 및 멀티 도메인/멀티 OS 기능은 ARM-Cortex MPU, C66x DSP, 그래픽 처리 장치(GPU)의 성능 향상 및 메모리 속도 향상을 통해 제공된다(그림 2).
* OEM에게 멀티 OS 및 GPU 공유를 지원하는 강력한 하이퍼바이저 구현을 통해 단일 SoC에서 디지털 운전석 애플리케이션 및 성능을 통합할 수 있는 기능을 제공한다(그림 1).
* 이미지 신호 처리기(ISP), CSI-2 포트 및 CAN-FD와 같은 몇 가지 새로운 IP를 통합하여 최적화된 BoM(Bill-of-Materials)으로 새로운 혁신을 지원한다.
디지털 운전석은 상호 작용하지만 산만하지 않고 운전하는 경험에 대한 소비자들의 기대감을 높이기 위해 지속적으로 발전할 것이다. "Jacinto 6 Plus" 프로세서는 자동차 OEM이 쉽게 연결되고 다양한 주행 경험을 위해 이러한 진화를 지원할 수 있도록 할 것이다.

보행자 안전을 위한 가상 엔진소리 만들기
1960 년대 초에 텔레비전에서 방영된 "The Jetsons" 만화 (1980 년대에 새 에피소드로 다시 등장)에는 날아 다니는 자동차를 운전하는 2062년도의 가족이 등장한다. 날아다니는 차량 개발은 아직 요원한 일이지만 곧 우리 주변의 전기 자동차 (EV)가 Jetsons의 것과 유사한 소리를 내는 것을 듣게 될 것이다.
전기자동차에는 세가지 형태가 있다.
* 하이브리드 전기 자동차 (HEV)는 전기 모터와 표준 내연 기관을 주 동력장치로 내연기관에서 분출되는 에너지로 배터리를 충전하고 이 힘으로 모터를 구동하는 시스템이다.
* 플러그인 하이브리드 전기 자동차 (Plug-in HEV)는 HEV의 변형으로 ??표준 내연 기관과 전기 모터가 핵심 구동장치이나 외부 전원에 연결하여 배터리를 재충전할 수 있다.
* 배터리 기반 전기 자동차 (EV)는 구동 장치 추진을 위해 전동 모터만을 사용하는 진정한 전기 자동차를 말한다.
전기자동차는 기존의 내연 기관에 비해 엔진 소음이 거의 발생하지 않기 때문에 소리를 듣고 자동차가 다가오고 있는 것을 감지해야 하는 맹인, 어린 아이들, 노인, 보행인, 경주자들에게 위험을 초래할 수 있다. 한 연구에 따르면 소음이 거의 없는 전기 자동차는 일반 내연기관 엔진을 장착한 자동차보다 보행자와 충돌할 확률이 40 %나 높다. 또 다른 연구는 보행자가 충동하기 전 1-2 초 거리에 있을 때까지 느린 속도로 주행하는 전기자동차 소리를 듣지 못하거나 그로 인해 너무 늦게 반응하여 사고를 피하지 못하는 사례가 있다고 한다.
전기 자동차가 더 조용한 이유는 다음과 같은 몇 가지 요인 때문이다. 전기자동차는 시동을 걸 때 아무 소리도 나지 않으며 정지 신호 또는 정지 신호등에서 다시 출발하거나 후진할 때도 전혀 소리를 내지 않는다.
최근에 가족용 신형자동차를 구매하기 위해 매장을 둘러봤을 때 이런 경험을 확인할 수 있었다. 예를 들어 HEV의 경우 자동차를 시동하기 위해 버튼을 눌렀을 때 내연 기관 엔진을 시동할 때 나는 친숙한 크랭킹 소리가 들리지 않았다.
"준비"라고 표시된 녹색 표시등이 켜졌을 때 자주 들었던 익숙한 엔진 소리가 들리지 않기 때문에 차가 얼마나 조용한 지 경험해봐야 알 수 있다
일단 주행을 시작하면 후진을 하든 앞으로 나아가든 간에 시간 당 약 20 마일의 속도를 낼 때까지 내연기관 엔진이 시동되는 소리를 듣지 못했다는 것을 깨닫기 시작하게 된다.
이뿐만 아니라 전기 자동차는 연료를 절약하기 위해 일부 정지 지점에서 내연기관 엔진을 자동으로 꺼버린다. 즉, 정지신호 또는 신호등에서 다시 출발하기 시작할 때 차가 적절한 속도에 도달할 때까지 바퀴와 창을 스치는 바람 소리만 들릴 뿐 아무 소리도 들리지 않는 것이다.?
정부가 저속으로 주행할 때 보행자에게 차량 접근을 경고하고 사고 가능성을 예방할 수 있도록 외부로 소리를 내는 장치를 전기 자동차에 의무적으로 설치해야 한다는 의무 조항을 내건 것은 바로 이런 이유 때문이다.
그림 3에서 보듯이 이 장치는 세계의 각 지역에 따라 가상 엔진 사운드 시스템 (VESS)이나 청각 차량 경고 시스템 (AVAS), 또는 엔진/차량 사운드 발생기라고 각각 불린다.

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[그림 3] VESS의 혜택

새로운 정부 요구 사항은 일반적으로 전기자동차가 후진하거나 정해진 최고 속도 (미국 30 kph, 유럽 20kph)에 도달할 때까지 VESS가 소리를 내야 한다고 규정하고 있다.
보행자에게 속도 변화를 경고하기 위해 차량의 속도가 증가하거나 감소함에 따라 VESS 소리 압력도 그 양만큼 달라야 한다.
VESS 규정은 소리에 대한 정확한 톤과 신호 유형을 규정하고 있지는 않으나 초기 시제품 중 일부는 접근하는 우주선의 음향 효과를 내기 위해 음색과 피치에 변화를 준다 이 글의 시작에서 내가 "The Jetsons"을 언급한 것은 이런 음향 효과의 유사성을 강조하기 위해서였다.?
경우에 따라 자동차 제조업체는 VESS 시스템을 구현할 때 차가 후진하고 있음을 알리는 추가 신호를 내어 안전 예방 조치를 강화하거나 보다 미적인 경쾌하고 자연스러운 소리를 내기 위해 차량 후미에 보조 스피커 시스템을 달기도 한다. 전방 스피커만 구현하는 설계의 경우 차량 후미로 갈수록 소리가 점점 줄어드는 단점이 있다.
VESS 규정은 전 세계적으로 계속 진화하고 있다. 이 때문에 자동차 오디오 앰프 제조업체들은 자사의 앰프 제품 포트폴리오가 이 새롭게 부상하는 자동차 부품 장비 시장을 지원할 수 있도록 발 빠르게 움직이고 있다. 많은 자동차 제조업체들은 하나의 보드로 전면 스피커 단일 구현 또는 전면 및 후면 스피커를 동시에 구현하는 설계 요구에 대응하여 연구개발비용을 대폭 삭감할 수 있는 확장성이 뛰어난 자동차 오디오 증폭기 솔루션을 찾고 있다.
TI는 VESS 시장의 시스템 요구를 만족시키는 확장성이 뛰어난 Class-D 오디오 증폭기 제품 군을 보유하고 있다, TI는 2 채널 디지털 입력 자동차용 Class-D 오디오 증폭기 칩 TAS6422-Q1을 보유하고 있는 유일한 회사이다. TI는 또한 자동차 제조업체가 VESS시장 요구 사항에 대응하기 위해 필요한 유연성과 확장성을 제공하는 1채널 4채널 호환 Class-D 자동차용 오디오 증폭기 칩을 제공하고 있다.

커넥티드 카 텔레매틱스 하드웨어에 대한 네 가지 설계 고려 사항

거의 20 년 동안 사용되어 온 기술이 커넥티드 카동차 시대를 연 것은 놀라운 일이 아니다. 이콜(eCall) 이라는 기술은 첨단 기술 기준으로 보면 아주 오래된 기술이나 지난 3월 EU가 모든 자동차에 이를 장착할 것을 의무화하면서 관련 업계의 주목을 받고 있다. EU의 이콜 장착 의무화 법안은 법과 기술이 함께 만나 새로운 시장과 서비스를 개척해 나가는 과정을 보여주는 대표적인 사례이다. 둘 사이의 미묘한 관계가 완전한 커넥티드 카가 시장에 출시되는 시기를 결정하기 때문이다.
이콜을 기본적으로 정의하면 응급 상황이 발생했을 때 자동으로 전화를 걸 수 있는 자동차 내부에 장착된 기본 휴대 전화를 말한다. 이콜은 1990 년대부터 시장에서 사용되어 온 기술이다. 그 동안 소비자들은 미래를 내다보며 더욱 진화된 기술과 통합되기를 요구해 왔다. 텔레매틱스 제어 장치로 불리는 TCU가 바로 그런 소비자 요구를 충족하기 위해 개발된 기술이다
TCU는 차량과 연결되어 이콜 기능은 물론이고 위치 정보 등 데이터 송수신, 음성통화, 무선 자동 펌웨어 및 앰 업그레이드 기술로 알려진 OTA 서비스 등을 제공한다. TCU가 없는 이콜은 전화만 걸 수 있다. 아래 그림 4는 비상 통화 기능이 있는 TCU에 대한 설명이다.

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[그림 4] TCU 안에 비상 호출기능 내장

(1) 통합 이콜 시스템 기반 TCU 기능 요구 사항
OEM 업체와 Tier 1 부품 공급 업체는 TCU를 차량 내 서로 다른 위치에 배치하는 자체 설계 사양을 갖고 있기 때문에 TCU 설계마다 그만큼 많은 하드웨어 변형이 따른다.
EU는 새로 출시될 신차의 이콜 시스템이 아래 기능 요구를 충족하도록 의무화하고 있다.
* 자동차 배터리 없이 충돌 중이나 충돌 후 작동
* -20°C 또는 -40°C의 극한의 온도에서 작동
* 배터리 수명 10년으로 8~10분간의 전화 통화 가능
* 60분 동안 셀룰러 네트워크에서 위급 서비스 콜 백 제공
* 국제 표준화기구 (ISO) 26262의 자동차 안전 무결점성 수준 (ASIL) A 표준 준수

(2) 보조 배터리 선택은 디자인의 첫걸음
보조 배터리 선택은 TCU를 설계할 때 제일 먼저 시작해야 하는 작업이다. EU 요구 사항에 따라 보조 배터리는 6W~20W의 오디오 전원 및 GSM (Global System for Mobile) 모듈의 피크 전류 (약 2A (공칭 350mA))를 지원해야 한다.
어떤 보조 배터리를 선택하느냐에 따라 TCU 시스템의 나머지 설계 사양이 달라진다. 즉 보조 배터리 화학물질의 성격(리튬이온, 리튬이온 인산염, 니켈 금속 수소화합물 등)이나 셀의 숫자, 성능에 따라 TCU 시스템 설계자는 설계 사양을 달리해야 한다. 시스템의 전원 경로 내 보조배터리의 위치도 사양 결정에 영향을 미친다. 즉 어느 위치에 설계하느냐에 따라 충전기 또는 저전압 강하 레귤레이터의 종류가 달라지게 되며 부스트 레귤레이터의 필요 여부가 결정된다.
그림 5와 그림 6은 서로 다른 충전 방식에 따라 설계된 두 가지 전원 경로를 보여준다. 각각의 서로 다른 전원경로 설계사양은 동일한 수의 부품으로 동일한 기능을 하지만 보조 배터리의 종류와 배터리 충전기 기능에 따라 서로 다른 설계 구성으로 이루어졌다.
그림 5는 저렴한 비용의 심플한 디자인이지만 그 대가로 여러 부스트 레귤레이터를 사용하여 크기와 리던던시를 희생했다. 그림 6은 더 많은 보호가 필요하지만 더 적은 셀을 사용하는 리튬 이온 배터리를 채택한 설계 구성도이다. 둘 다 적합한 설계 구성이지만 시스템 설계자는 비용, 크기 및 안정성을 고려하여 어느 것을 우선적으로 선택해야할 지 결정해야 한다.

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[그림 5] TCU 전원 경로 설계사양 1번

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[그림 6] TCU 전원 경로 설계사양 2번

(3) 전력 레귤레이터 선택
보조 배터리를 선택한 뒤에는 전원 레귤레이터의 종류에 따른 설계 구성을 고려해야 한다. 자동차와 마찬가지로 차량 외부 배터리 전원은 열악한 온도, 넓은 입력 전압 및 전자기 간섭 (EMI) 완화라는 조건을 유지해야 한다. 텔레매틱스 시스템은 자동차 앞 유리, 승객 좌석, 트렁크, 엔진 등 높은 온도를 견뎌내야 하는 위치에 디자인되기 때문에 자동차업계는 접합 온도가 150°C를 넘는 IC칩과 뛰어난 열효율을 자랑하는 보드를 찾고 있다
OEM로드 덤프, 역 극성 및 콜드 크랭크 조건을 기반으로 하는 입력 전압은 다양하나 일반적으로 최대 42V의 피크로 4.5V에서 시작한다. 스위칭 레귤레이터 중 어느 것도 자동차 라디오의 AM 및 FM 대역을 간섭하지 않아야 하므로 스위칭 주파수는 약 2.1MHz (AM 대역 위 및 FM 대역 아래) 또는 약 400kHz (AM 대역 아래) 중 하나여야 한다. 적절한 스위칭 주파수, 디더링/스프레드 스펙트럼 및 최적화된 레이아웃을 갖춘 스위칭 레귤레이터를 선택하는 것이 EMI 성능을 보장하는 데 핵심적인 요소이다.

(4) 오디오 디자인
오디오 전원 출력은 크게 다를 수 있다. 일부 설계자는 4-6W 정도의 저전력 시스템을 선택할 수 있지만 20W 정도의 높은 시스템을 선택해도 무리는 없다. 소비 전력 및 변이를 제외하고 스피커 진단 및 보호 기능은 일반적인 자동차 단락 회로 보호, 부하 덤프 및 온도 보호와 감시 외에도 개방 및 단락 출력 부하, 출력 대 전원 및 접지 단락과 같은 오디오 기능을 위해 꼭 필요한 핵심 기술이다.

(5) 데이터 속도 고려
헤드 유닛 또는 중앙 게이트웨이와 연결되는 데이터 속도는 텔레매틱스 시스템 내에서 데이터, 모뎀 및 메모리 저장장치 통합 증가와 함께 빨라진다. CAN, LIN, 또는 USB의 시대는 끝났으며 10/100Mbps 및 심지어 1Gbps의 이더넷으로 대체되고 있다.

(6) 텔레매틱스의 미래
위에서 언급한 입법 요인, 인프라 요구 사항, 사용자 경험, 운전자 기대 또는 텔레매틱스가 여러시스템 사양이 공존하는 분화된 시장이라는 여러 사실은 텔레메틱스 시장의 향후 흐름을 결정하는데 중요한 역할을할 것이다. 소형 애프터 마켓 시장에서 판매될 텔레매틱스 제품은 온보드 진단 동글이나 차량과 차량, 또는 다른 도로 주변 시설과 통신하기 위란 차량사물통신 시스템 (V2X) 모듈과 같은 고급 제품으로 진화할 것이다. 이 동글 장치는 현대의 TCU와 유사한 모뎀, 컴퓨팅 처리, 데이터 통신기능을 갖추게 될 것이다
이 글에서 정말 강조하고 싶은 사실은 커넥티드 카의 미래는 텔레매틱스 기술의 혁신과 자동차 설계 엔지니어가 설계 과제에 어떻게 대응하여 그 추세를 따라갈 수 있을 지에 달려있다는 것이다.

하이브리드 및 전기차의 모니터링과 보호에 관한 8가지 질문

사회 전반에 걸쳐 자동차를 재정의하고 배기가스를 저감하기 위한 전세계적인 노력이 진행되고 있다. 이러한 노력은 자동차 제조업체들이 내연기관의 부하를 덜거나 완전한 전기차로 이행하는 데 도움을 주게 될 것이다. 전기화는 배기가스를 줄이는 가장 적용 가능한 도구임이 입증되었지만, 그림 7에서 보듯이 자동차 내부의 전압이 증가함에 따라 모니터링과 보호 서브시스템의 중요성이 높아지고 있다.

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[그림 7] 하이브리드에서 순수 전기차까지

최근 모니터링 및 보호 서브시스템의 많은 발전으로 하이브리드 전기차/전기차(HEV/EV)는 주행 시간을 극대화하고 탑승자를 안전하게 보호하면서 제품 출시를 가속화하고 있다. 다음에서는 배터리 관리 시스템과 트랙션 인버터 시스템의 모니터링과 보호에 관한 8가지 일반적인 질문에 대해 알아보기로 한다.

① HEV/EV가 더 멀리 더 오래 주행하려면 에너지 밀도와 시스템 효율을 어떻게 증가시켜야 하는가?
동일한 크기에 전력 출력을 두 배로 증가시키면 상당한 비용 절감뿐 아니라 보다 빠른 충전이 가능하다. 이는 전력 컨버터(OBC의 PFC 단 및 DCDC 또는 고속 DC 충전기)를 높은 스위칭 주파수에서 작동시킴으로써 달성할 수 있는데, 이렇게 하면 자기 부품의 크기를 줄여 높은 전력 밀도를 달성하는 데 도움을 준다. 보다 높은 시스템 효율은 특정 애플리케이션에서 더 낮은 손실과 더 적은 히트 싱크 솔루션을 의미한다. 또한 디바이스에 미치는 열 응력을 낮추고 수명을 연장시키는 데 기여한다.

② HEV/EV는 어떻게 운전자에게 내연 기관차와 같은 사용자 경험을 제공할 수 있을까?
1회 충전 주행거리를 증가시키고 동시에 충전 시간을 단축하면 주행 경험을 향상시킬 수 있다. 이러한 목표를 달성하려면 자동차와 그리드 인프라(충전 파일) 측면에 모두 첨단 배터리 관리 시스템과 고효율 전력 전자장치가 필요하다.

③ HEV/EV 배터리 관리 시스템의 신뢰성을 어떻게 향상시킬 수 있는가?
BQ79606A-Q1은 다음과 같은 특징으로 신뢰성을 높이도록 설계되었다.
* 최고 수준의 자동차 안전 무결성 등급(ASIL)-D에 따른 전압 모니터, 온도 모니터 및 통신 기능
* 통신 케이블에 문제가 생겨도 스택 통신을 보장하는 데이지 체인 링 아키텍처 옵션(림프 홈 모드)
* 견고한 핫플러그 성능을 제공하는 설계로 외부 제너 다이오드 불필요

④ 자동차 설계자는 저온 환경에서 리튬이온 배터리 팩을 사용할 때 방전 성능 저하 문제를 어떻게 해결할 수 있는가?
하이브리드 및 전기차의 배터리 팩은 저온에서 충전/방전 성능을 최적화하고 고온에서 배터리가 안전한 동작 범위 내에 있도록 보장하기 위해 제어되는 온도 범위에서 동작한다. 따라서 적절한 열 관리 전략을 적용하기 위해서는?BQ79606A-Q1과 같이 셀/팩 레벨에 대한 정확한 전압 및 온도 감지를 필요로 한다. 여기에는 콜드 스타트 조건에서의 예열과 고온에서의 냉각이 포함될 수 있다.

⑤ BMS 시스템을 모니터링하는 한 가지 방법은 무엇인가??
데이지 체인 구성으로?확장 가능한 자동차 HEV/EV 6개~96개 리튬이온 셀 감시 데모 레퍼런스 디자인은 BQ79606A-Q1을 구현하여 3개에서 300개까지 직렬 연결 가능한 12V~1.2kV 리튬 이온 배터리 팩을 위한 고도로 정확하고 신뢰할 수 있는 시스템 설계를 제공한다. 설계는 6개~96개 직렬 셀 감시 회로로 확장 가능하며, 배터리의 전압과 온도 통신 기능을 포함함으로써 ASIL-D 요구사항을 쉽게 만족한다.

⑥ 트랙션 인버터에 SiC 또는 GaN 차량 내 디바이스를 사용하는 이점은 무엇인가?
SiC 전력 회로의 새로운 개발은 설계자가 트랙션 인버터, 온보드 충전기 및 고속 DC-충전 스테이션과 같은 더 효율적이고 더 가볍고, 더 지능적인 EV 파워트레인 시스템을 개발할 수 있게 한다. 새로운 UCC21710-Q1?및 UCC21732-Q1과 같은 디바이스는 IGBT와 SiC FET를 위한 감지 기능을 통합한 업계 최초 절연 게이트 드라이버로서 시스템 신뢰성을 높여주고 빠른 검출 시간을 제공하여 과전류 이벤트에 대해 보호하고 안전한 시스템 셧다운을 보장한다.

⑦ 트랙션 인버터에서 과열을 방지할 수 있는가?
TMP235-Q1은 저전력, 소형 풋프린트, 높은 정확도로 트랙션 인버터 시스템이 온도 서지에 반응하고 적절한 열 관리 기법을 적용할 수 있게 한다. 트랙션 인버터를 설계할 경우 온도 모니터링에 대해서는 e-북 “온도 모니터링과 보호”를 참조한다.

⑧ 왜 HEV/EV 차량에 트랙션 인버터 시스템 신뢰성을 위한 온도 센서가 필요한가?
열 관리는 EV 성능은 물론 탑승자의 안전을 보장하기 위한 매우 중요한 파라미터이다. 열 관리는 소비자에게 이러한 새로운 운송 방식이 기존 내연기관 방식과 비교했을 때 얼마나 안전한지 확신시키기 위해 자동차 OEM의 우선순위에서 높은 순위를 차지한다. 정확도가 높을수록 시스템이 적절한 열 관리 기법을 적용하여 온도 서지에 빠르게 반응할 수 있는 가능성이 더 높아진다.

국제에너지기구(IEA)에 따르면 2021년에는 도로 위를 달리는 전기차가 3배로 늘어날 것으로 전망되고 있으며, 이에 따라 첨단 모니터링과 보호에 대한 필요도 높아질 것이다. 그럼 이제 다시 작업으로 돌아갈 시간이다. 설계해야할 많은 자동차와 부응해야할 큰 기대가 우리를 기다리고 있다.

기사입력 : 2019-07-10



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